数据显示，北京是国内第一个醒来的城市。早上五点，人们已经通勤通勤了。
虽然北京是个交通便利的城市，但实际上，“船车疲劳”对于上班族来说仍然是一个两难的境地。有些人早上三点没有回家，有人在凌晨五点上路。
数据显示，北京是国内第一个醒来的城市。早上五点，人们已经通勤通勤了。清晨，一股北京潮汐从中国东南部和西北部的456环流入市中心，傍晚又卷土重来。在北京，人们平均每天上班一匹半以上的马(26.4公里)：“刚到公司，已经筋疲力尽了”，“业余时间是什么?”家只想躺下，因为已经11点了”——北京，像一首狂想曲，充满了繁荣和怀旧，也充满了喧嚣和孤独，人们在这里追逐。梦境在这里也被现实打败了。漫长的通勤时间是北京大多数年轻人每天面对的残酷现实。
很难想象在北京早上五点上班。然而，大数据显示，在上午五点，北京已经有一天的喧嚣。由支付宝公司制作的“中国人的夜生活”显示，北京人在早上5点开始打车，这是全国最早的城市。
数以百万计的人在黎明前醒来，从沙河、天童园、盐角、一庄、良乡、苹果园和北安河四面八方涌入五环开始一天的工作。
一
驾驶或公共汽车
每个人都有自己的困难。
半梦半醒，在拥挤的地铁里摇晃了两个小时，然后阳光明媚的人就会生气、委屈，是什么造成了这种两难境地?
太多的汽车是所有人的第一本能。截至2017年6月，北京和上海的平均汽车拥有量如下图所示(数据来源：智研咨询、北京统计局、上海统计局)。
北京的人均汽车保有量太高，不完全是市场调节的结果。二千年后，为了鼓励汽车工业的发展，政府出台了许多优惠措施来购买汽车，北京的汽车从那时开始开始快速增长。直到交通拥堵严重，摇号政策才突然实施。然而，Yaohao并没有有效遏制北京的汽车数量。在没有迫切需求的人们的利益驱使下，许多人对汽车的真正需求不能动摇他们的号角。他们只能驾驶河北牌照的汽车，或者继续摇喇叭，这反过来增加了道路上的交通量，加重了北京的拥堵。
然而，北京年轻人拥挤不堪的主要原因是北京的公共交通系统不够健全。他们宁可在拥挤的北京高速上浪费自己的生命，也不愿在地铁上跋涉过山河。上午7时，西二七地铁站挤满了人。等了四趟地铁后，她非常拥挤，以至于很难适应北京一年了。她原以为：“我妻子不拥挤，住在四环路。”但是当她看到夜里房价高企时，她仍然激动不已，叹了口气，赶紧上床睡觉。第二天她必须早起。
北京拥挤的地铁仅仅是由太多的人造成的吗?是的，但不是全部。北京和东京面积大，常住人口多，但东京的公共交通速度远高于北京，在很大程度上缓解了城市旅游的压力。北京公交车出行率低得多的瓶颈，不能完全归咎于公众对公交车出行的认识不足，更多的是北京公交车位太多。
第一，车站密度不够，远远达不到国际大都市的水平。根据彭博新闻2018年2月发布的数据，北京地铁站密度仅为0.02，欧洲最高密度城市巴黎是北京的38倍，亚洲最高密度城市首尔是北京的25倍。即使住在市中心，他们也经常面临这样的尴尬：大约三四个地铁站，但是距离超过一公里。除了地铁车站的密度外，地铁的运行时间也很短。东京和香港地铁停工时间是下午1点左右，而北京地铁停机时间是晚上11点左右，这对加班狗来说并不友好。
事实上，即使内地的地铁基础设施在短时间内难以改善，北京也能够更好地改善通勤体验。北京地铁很难找到商业服务。如果你想买瓶水，你必须离开车站去完成它。在这方面，东京和上海更加以人为本，商业服务更加健全。但即便如此，地铁乘坐体验也比乘公交要好得多，不仅因为它速度快，而且因为它准时。北京的公交车很少能按时到站。相比之下，东京做得更好。东京的公交车司机根据车站的人数预先估计车站上下车的时间，然后通过调整速度控制一分钟内的到达精度。
此外，北京地铁上很少有老年人，但是早上赶的公共汽车到处都是老年人。65岁以上老人实行免费乘车制度是一个良好的起点，但也在一定程度上加剧了交通高峰期的拥挤。如果北京和上海一样，在工作高峰时段禁止使用老人卡，不仅更有利于过高峰旅行，而且有助于减少拥挤的老年人意外。
公共交通主要用于解决长途旅行，自行车经常用来解决最后一英里的旅行，但在北京，自行车旅行并不那么舒适。北京的道路是那么宽，但并不是每个人都有自行车道;即使有，它们也常常要被分成一半以上才能让机动车通过或停车，也就是说，在这条狭窄的小巷里，还伴随着快车、外卖车的拥挤。在像丹麦和德国这样的地方，许多人骑自行车上下班，行程超过12或20公里，有发达的自行车道，甚至有专用于自行车的高速公路，骑自行车可以安全快速地行驶，可能比开车快。
如果北京有超过十公里的自行车通勤，我就得穿过几十个红绿灯，避开十多个行人，担心随时会被杀害的外卖儿童。
二
交通堵塞的一半必须计划回到城市。
Yu Yan，一个刚刚到达北京的南方妹妹，非常不习惯北京的主要街道。在她看来，北京的道路看起来宽阔大气，但其实用性并不强。
虽然道路很宽，但是道路密度在一线城市是最低的，远远低于深圳的平均水平。根据2008年中国主要城市道路网密度监测报告，根据秦淮地理分界线，南方城市道路网密度普遍高于北方城市。南方城市道路网平均密度为6.62 kM/kM2，北方城市道路平均密度为5.07 kM/kM2。北京的修路风格部分是由庭院文化引起的。在城市建设初期，大部分街区都是在大学(包括政府机关、学院、工厂)的基础上形成的，办公楼的住宿和严格的出入控制，势必会占据大面积，主要是街区。同时在房地产开发中，为了降低成本，房地产开发商也喜欢占用大片土地，发展成大规模的居住区，这也导致北京成为主要街道区。
但是，封闭的街区势必导致道路少、密度低，数以万计的部队和马匹不得不挤出“单木桥”，两个地点以单一方式相互勾结。从A到B不远，但在北京圈一个大圈子是很普遍的。道路宽度使过路极为困难。当一辆汽车过马路时，开车往往需要三到五公里。如果它仍然有点拥挤，它将浪费大量的时间徒劳。行人过马路不容易，无论是在人行天桥上跑来跑去，还是在主要道路上设置N个以上的行人交通灯，汽车不停地行驶，不经意间被堵成了长队。
块规划是有问题的，建筑设计也是有问题的。与国际大都市相比，北京的楼层太低了。在二环古城区有必要保持北京的特色和遗产，但在CBD，建筑不能太高，只有国际贸易和商业圈做得很好。最后，蛋糕铺得越大，五环不通六环，六环不通七环，通勤距离越长。城市面积足够大，但是基础设施还不完善。
人们常说大城市的好处是他们可以享受国家最好的资源。有艺术展览、音乐会和网上红色商店。但是当我来到北京时，我知道从五环外到很多地方的单程旅行要花两个多小时，这对那些周末呼吸困难的人来说太奢侈了。两年前，轰动一时的文章《昌平名妇人生指南》指出，每个周末都会有大批昌平名妇走进五彩缤纷的城市“朝圣之旅”，就是她们能到达城市最南端的位置，什么西单、三里屯、工人的身体。对于他们来说只是在朋友圈里的INS风照片。
三
世界上最宜居的城市是什么?
北京远远不够。
最近，《经济学人》智库宣布，北京在2018的世界宜居城市中排名第七十五，紧随其后的是香港和苏州，中国排名第三。我不知道别人怎么想，但至少通勤者不会同意这个排名。长的通勤意味着更少的运动和睡眠，严重损害身体和心理健康。除了睡眠和锻炼外，通勤者也破坏了北京年轻人的胃口。为什么地铁零食摊位一再被禁止，为什么对便利店的依赖如此之高，为什么在北方如此发达，在很大程度上是通勤占用了大量的烹饪时间，甚至是上班族的用餐时间。
肉体上的痛苦必然会引起精神上的痛苦。瑞典HuMo大学的一项研究发现，长距离的通勤使离婚率增加了40%，这主要是因为精神上的骚动导致了不必要的家庭冲突。
可以看出，通勤对人的伤害不仅仅是道路上的几个小时。还有很多工作要做，让人们停止思考北京是世界上最宜居的城市。
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